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直升機(jī)傳動(dòng)系軸承健康的評(píng)估

Tips:軸承,轉(zhuǎn)盤軸承，回轉(zhuǎn)支承

軸承是直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)中的重要零部件。軸承故障不僅會(huì)危及飛機(jī)的飛行安全，而且會(huì)造成附帶損害，增加額外的維護(hù)成本。由于故障軸承所發(fā)出的微弱信號(hào)常常被傳動(dòng)系中的其它噪音所掩蓋，因此探測(cè)軸承故障仍舊是個(gè)難題。我們借助從30架美國(guó)軍用黑鷹直升機(jī)數(shù)據(jù)中搜集的HUMS數(shù)據(jù)，得到了較多關(guān)于運(yùn)行環(huán)境中軸承故障行為的信息。通過(guò)該項(xiàng)目我們吸收到教訓(xùn)，獲益匪淺，進(jìn)一步提高軸承健康評(píng)估方法，達(dá)到根據(jù)維修狀況實(shí)施監(jiān)測(cè)的目的。

簡(jiǎn)介

美國(guó)軍方對(duì)其UH-60L和其它直升機(jī)維護(hù)，正經(jīng)歷從現(xiàn)有的計(jì)時(shí)檢修（TBM以時(shí)間為依據(jù)進(jìn)行檢修）到狀況檢修（CBM，即以狀況為依據(jù)進(jìn)行檢修）的轉(zhuǎn)變階段。與TBM的根據(jù)固定運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間表進(jìn)行零部件保養(yǎng)或更換不同，CBM要求在零部件故障之前及時(shí)更換或維修零部件（即非計(jì)劃維修）。值得探討的是，對(duì)直升機(jī)傳動(dòng)系的CBM要求自動(dòng)診斷和預(yù)測(cè)來(lái)提供零部件的實(shí)時(shí)狀況，并在其使用壽命終結(jié)之前提前預(yù)判出其剩余壽命。這種全新的維護(hù)理念必定可以降低總體維護(hù)成本，同時(shí)提升直升機(jī)的戰(zhàn)備性。

軸承是飛機(jī)動(dòng)力傳動(dòng)的零件之一，應(yīng)對(duì)其施行CBM（狀態(tài)檢修）。如果早期探知軸承狀況惡化，維護(hù)者就可以提前安排維修方案，降低對(duì)飛機(jī)戰(zhàn)備性的影響，并在多數(shù)情況下使附帶損害的程度降至最低。同時(shí)可安排交付周期，訂購(gòu)需要更換的零件并在飛機(jī)無(wú)法服役之前交貨，當(dāng)技術(shù)人員、場(chǎng)地空間和專用工具都具備時(shí)，則可完成更換零件工作。同樣，最低化附帶損傷還有可能最小化成本，并節(jié)約大修母部件所需的時(shí)間。

軍方為實(shí)現(xiàn)CBM，采取了若干具體步驟。其中包括營(yíng)級(jí)演示古德里奇集成機(jī)械健康診斷儀和為30架UH-60L黑鷹直升機(jī) [1]安裝應(yīng)用監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（IMD HUMS）。古德里奇IMD HUMS方法是工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和個(gè)人研發(fā)診斷與管理技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。多數(shù)個(gè)人研發(fā)技術(shù)都集中在轉(zhuǎn)子軌跡與平衡(RTB)及自動(dòng)機(jī)械診斷（AMD）領(lǐng)域。該技術(shù)歷經(jīng)數(shù)年研究和開發(fā)，與政府人員在測(cè)試臺(tái)環(huán)境和飛機(jī)數(shù)據(jù)搜集方面進(jìn)行了合作。

測(cè)量機(jī)械狀況及評(píng)估機(jī)械健康的技術(shù)和理念日臻成熟。這些技術(shù)均在IMD HUMS中得以體現(xiàn)并在當(dāng)前廣泛應(yīng)用。探索的一般規(guī)則是，從小樣品組和試驗(yàn)單元發(fā)展到另外還需要解讀未知空間區(qū)域的大樣品尺寸。一直期望對(duì)這種技術(shù)有個(gè)精細(xì)化算法和技術(shù)的預(yù)調(diào)配計(jì)劃的理想階段。

出于種種原因，自動(dòng)機(jī)械診斷（AMD）是一個(gè)難題。與不平衡狀況下的主轉(zhuǎn)子相對(duì)比，正常運(yùn)行過(guò)程中極少發(fā)生機(jī)械故障。因此在未發(fā)生機(jī)械故障的情況下提供可靠的診斷系統(tǒng)證據(jù)也是一個(gè)挑戰(zhàn)難題。在沒有運(yùn)行證據(jù)的情況下，能提供的就只有理論和更為重要的測(cè)試裝置數(shù)據(jù)。海軍和古德里奇已經(jīng)完成了各種故障信號(hào)數(shù)據(jù)庫(kù)的編纂。通過(guò)盡力解讀簡(jiǎn)單機(jī)械異?，F(xiàn)象的理論性反應(yīng)，測(cè)量受控試驗(yàn)設(shè)備的回應(yīng)，使整個(gè)課題得以進(jìn)展至我們今日看到的IMD HUMS AMD功能中的內(nèi)容。第二個(gè)主要難點(diǎn)就是以數(shù)據(jù)的視覺表征為基礎(chǔ)，恰當(dāng)?shù)啬M所測(cè)量零件狀況回應(yīng)之間的關(guān)系。

古德里奇計(jì)劃用弱化有限樣品尺寸效應(yīng)的方法逐漸增大閾值，并在獲取瞬時(shí)數(shù)據(jù)時(shí)使用數(shù)據(jù)融合技術(shù)。在未獲得故障數(shù)據(jù)的情況下，報(bào)道出與瞬時(shí)常態(tài)數(shù)據(jù)之間的偏差。假設(shè)已有足夠證據(jù)證明測(cè)量結(jié)果對(duì)狀況變差的模型很敏感，那么所統(tǒng)計(jì)得到的與瞬時(shí)常態(tài)數(shù)據(jù)之間的偏差即可認(rèn)為是將實(shí)現(xiàn)或已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了探測(cè)缺陷。

除了為軍方人員配備的HUMS地面軟件，自2002年起，古德里奇還研發(fā)出名為機(jī)械診斷分析工具包（MDAT）的多功能工程軟件設(shè)備，可詳細(xì)分析HUMS數(shù)據(jù)。人們使用MDAT進(jìn)行詳細(xì)數(shù)據(jù)分析，完成解決不同運(yùn)行環(huán)境下UH-60L傳動(dòng)系統(tǒng)的相關(guān)難題所需的高速仿形。借助該數(shù)據(jù)，研究人員可改善和細(xì)化HUMS的功能性，其中包括軸承診斷的計(jì)算方法。此外，該數(shù)據(jù)還是進(jìn)行多機(jī)統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)，也是發(fā)展先進(jìn)預(yù)測(cè)計(jì)算方法的基礎(chǔ)。

根據(jù)飛機(jī)的數(shù)量和所生成的數(shù)據(jù)，已經(jīng)開發(fā)出可自動(dòng)對(duì)每個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)零部件進(jìn)行健康狀況評(píng)估的健康評(píng)估工具。借助該工具可快速辨別出帶損傷零部件的飛機(jī)，然后再進(jìn)行具體分析。用分析結(jié)果用來(lái)驗(yàn)證自動(dòng)探測(cè)的結(jié)果。

本文中探討了軸承健康評(píng)估的相關(guān)問(wèn)題，并示出關(guān)于軸承狀況惡化的理論認(rèn)識(shí)和實(shí)際觀察之間的相同點(diǎn)和不同點(diǎn)。同時(shí)敘述若干IMDHUMS軸承數(shù)據(jù)相關(guān)的重要發(fā)現(xiàn)。

軸承檢測(cè)面臨挑戰(zhàn)的相關(guān)難題

如今，由于故障軸承所產(chǎn)生的片刻振動(dòng)常常被傳動(dòng)系統(tǒng)中的其他噪音源所掩蓋，因此探測(cè)軸承故障仍舊是個(gè)難題。由于安裝不同，軸承運(yùn)行環(huán)境各異，因此軸承信號(hào)也呈現(xiàn)一定程度的分散性。這些因素都使恰當(dāng)探測(cè)和量化軸承故障這一工作更為復(fù)雜。

過(guò)去數(shù)十年中已開發(fā)出許多軸承檢測(cè)技術(shù)，例如用振動(dòng)分析法、聲發(fā)射法和殘油分析法來(lái)解決這一難題。其中證明振動(dòng)檢測(cè)法是機(jī)上操作最為可靠和經(jīng)濟(jì)的方法。機(jī)上操作的好處是可以在飛機(jī)降落之前下載數(shù)據(jù)，有些情況下還可以在機(jī)上發(fā)出飛行運(yùn)行中的故障警報(bào)。實(shí)現(xiàn)后者效果需要整體上極為精確且高度可靠的探測(cè)系統(tǒng)。

軸承故障進(jìn)程

軸承故障進(jìn)程可描述為4個(gè)不同階段（見參考文獻(xiàn)[2])。故障的癥狀通常激發(fā)在高頻時(shí)，之后隨著損傷發(fā)展轉(zhuǎn)移至低頻，如圖1所示。

在第I階段，超聲區(qū)域（4區(qū)）出現(xiàn)一些超高頻活動(dòng)，這些活動(dòng)表示軸承上的微小缺陷產(chǎn)生了“峰值能量”。只有專用傳感器才能在該區(qū)域探測(cè)到這種“峰值”。

在第II階段，當(dāng)故障軸承的故障被激發(fā)時(shí)，它們開始發(fā)出與正常軸承零件固有頻率相關(guān)聯(lián)的信號(hào)。該階段在第3區(qū)和第4區(qū)的信號(hào)明顯增大。通過(guò)檢測(cè)可發(fā)現(xiàn)故障的起始信號(hào)。

在軸承故障的第III階段開始出現(xiàn)軸承損傷基本頻率。根據(jù)損傷數(shù)量和在軸承滾道附近的分布情況，可能出現(xiàn)這些頻率的高次諧波。有時(shí)，當(dāng)這些損傷與軸轉(zhuǎn)動(dòng)之間發(fā)生作用時(shí)，這些頻率會(huì)經(jīng)過(guò)軸頻率調(diào)節(jié)。在第2區(qū)可觀察到軸承缺陷頻率及其諧波。而第3區(qū)和第4區(qū)的信號(hào)則顯示在該階段的延續(xù)發(fā)展。

第IV階段是軸承發(fā)生完全失效之前的最后階段。該階段中出現(xiàn)大量調(diào)制后的基本頻率和諧波，表明在軸承滾道附近分散著缺陷。由于軸承狀況在逐步惡化，軸承的內(nèi)游隙變得更大，這樣就增大了軸自由振動(dòng)的程度。最終即可觀察到軸的基本頻率和諧波增大，這些將導(dǎo)致軸失衡、不對(duì)準(zhǔn)和/或松動(dòng)。在第IV階段將要結(jié)束的時(shí)候，軸承的基本頻率將實(shí)際上真實(shí)降低，并在較高頻率時(shí)替換為不斷升高的本底噪聲或“干草堆狀”噪聲信號(hào)。在4區(qū)中，信號(hào)將降低，隨后在軸承完全失效前明顯增大。

軸承振動(dòng)監(jiān)測(cè)

一般而言，振動(dòng)監(jiān)測(cè)是探測(cè)滾動(dòng)軸承故障最普遍的方法?，F(xiàn)已具備軸承故障相關(guān)特性的全面記錄和獲取相關(guān)信息的成熟技術(shù)[3][4]。此外，在傳動(dòng)系統(tǒng)中，用于監(jiān)測(cè)軸承的加速度計(jì)也適用于監(jiān)測(cè)軸和齒輪。如此看來(lái)，振動(dòng)檢測(cè)是無(wú)需添加硬件設(shè)施而最具成本效益的解決方案。

在滾動(dòng)軸承中，軸的基本振動(dòng)還要加上其附帶軸承零件本身的機(jī)械作用。健康軸承產(chǎn)生很小的振動(dòng)，或不產(chǎn)生振動(dòng)；而受損軸承有獨(dú)特的振動(dòng)特征。該振動(dòng)特征典型地與軸承載荷成正比。

典型的軸承故障起始于外滾道破裂或剝落。這些故障可在變得嚴(yán)重之前的數(shù)月至半年探測(cè)出來(lái)。通常，這些缺陷不久就會(huì)變得較為穩(wěn)定。內(nèi)滾道故障通常由外滾道故障發(fā)展而來(lái)，可在變得嚴(yán)重之前的數(shù)周探測(cè)出來(lái)。由于經(jīng)過(guò)調(diào)制，內(nèi)滾道故障通常顯示在某些側(cè)面邊帶。滾動(dòng)體和保持架上的缺陷預(yù)示著軸承故障發(fā)展到了最后階段。出現(xiàn)這些缺陷的軸承通常持續(xù)僅工作幾小時(shí)后就會(huì)完全失效。

可利用包絡(luò)譜分析技術(shù)探測(cè)軸承缺陷，該技術(shù)揭示了由軸承缺陷所產(chǎn)生的周期性脈沖。包絡(luò)譜分析解調(diào)窄頻帶寬上的振動(dòng)信號(hào)（在第2區(qū)），主要針對(duì)結(jié)構(gòu)性的共振。在這些周期性脈沖之間的時(shí)間周期，通過(guò)共振作用得以強(qiáng)化，它們可暗示出軸承損傷所在位置和損傷性質(zhì)。這是因?yàn)槊}沖頻率是通過(guò)四種軸承缺陷的頻率產(chǎn)生的，這四種軸承缺陷為：保持架缺陷、球體/滾動(dòng)體缺陷，外滾道缺陷和滾道缺陷。

上述四種軸承缺陷頻率可根據(jù)所測(cè)得的軸速度和軸承幾何參數(shù)（滾動(dòng)體直徑和球間距，滾動(dòng)體數(shù)量和接觸角）計(jì)算得出。圖2示出某滾動(dòng)軸承的幾何參數(shù)以及計(jì)算缺陷頻率[5]的方程式。軸承制造商通常會(huì)在軸承說(shuō)明書中給出軸承幾何數(shù)據(jù)和/或軸承缺陷頻率系數(shù)。但由于軸承載荷和軸承發(fā)生滑動(dòng)，實(shí)際頻率會(huì)與說(shuō)明書中的數(shù)據(jù)略有差異，但可望接近理論頻率值。然而，如果徑向力與軸向力的比值不互為恒量（如隨著接觸角變化而變化）或軸承球體滑動(dòng)量過(guò)大（如松動(dòng)的間隙配合），這樣理論頻率值就變得不可靠。

除了振動(dòng)監(jiān)測(cè)，通常還使用下列技術(shù)來(lái)診斷軸承健康

• 使用專用聲波或超聲波發(fā)射傳感器在超高頻范圍（大于250KHz）內(nèi)探測(cè)軸承的微小缺陷信號(hào)

• 使用熱探頭探測(cè)軸承的任何溫度變化。如果測(cè)得溫度上升，則通常預(yù)示可能缺乏潤(rùn)滑油或軸承損傷過(guò)多而導(dǎo)致球體之間摩擦力增大，隨后將導(dǎo)致軸承故障。

• 采用油碎屑監(jiān)測(cè)儀和碎屑探測(cè)器來(lái)探測(cè)是否存在金屬磨損并推測(cè)潤(rùn)滑是否完好。用原子發(fā)射或原子吸收儀進(jìn)行的潤(rùn)滑油分析是在極低濃度下采用流體樣本光譜分析，它可探測(cè)是否存在磨損金屬。

• 利用包絡(luò)譜分析技術(shù)，IMD HUMS對(duì)來(lái)自多種高頻加速度計(jì)中的振動(dòng)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析以確定軸承健康。從包絡(luò)譜數(shù)據(jù)中提取若干狀況指示值（CIs），隨后將其合并入健康指示值（HIs）中來(lái)反映出各軸承的健康狀況。HI的值在0（健康）到1（故障）之間。

軸承健康分析

軍方HUMS演示程序的主要目的之一是驗(yàn)證和確認(rèn)IMD HUMS的CIs和HIs的相關(guān)診斷程序。與測(cè)試環(huán)境不同[6]，由于零件使用程度不同、飛機(jī)與飛機(jī)間也有差異，因此在工作環(huán)境下為30架直升機(jī)管理零部件健康是一個(gè)復(fù)雜的工作。每個(gè)直升機(jī)的傳動(dòng)系統(tǒng)包含70多個(gè)需要監(jiān)測(cè)的軸承。也就是說(shuō)30架飛機(jī)總共有2100個(gè)軸承。

為了能夠?qū)崿F(xiàn)健康評(píng)價(jià)過(guò)程的自動(dòng)化，我們開發(fā)出一種對(duì)比分析工具。該分析結(jié)果是一張示出零件His值升高和/或明顯升高的列表。通過(guò)規(guī)則和數(shù)據(jù)處理統(tǒng)計(jì)法將列表中的HIs混入一組選取軸承的CIs數(shù)據(jù)。該列表隨后將作為對(duì)這些零部件進(jìn)一步工程研究的基礎(chǔ)。

借助這些對(duì)比分析，確定出某些軸承具有潛在缺陷。其中一個(gè)是一架飛機(jī)上中間齒輪箱（IGB）輸入推力軸承。圖3示出30架飛機(jī)上該類軸承的健康狀況，按照其HIs值排列順序?？梢杂^察到，在這30架飛機(jī)中，AC#11的HI值最高（接近0.9），是第二高值的4倍多。

通過(guò)該升高的HI值，可對(duì)受測(cè)軸承進(jìn)行一個(gè)更為綜合性的工程分析。通過(guò)一些獲取手段，可從MDAT工具中觀察到并提取出CIs和原始/中間數(shù)據(jù)。圖4示出顯示出受測(cè)軸承CIs值的MDAT工具的截屏，從若干CIs中可觀察到該值有增大的趨勢(shì)。

為了證實(shí)軸承有缺陷，須將CIs值追溯至更早期出現(xiàn)的一個(gè)或多個(gè)軸承缺陷頻率。因此提取并檢查了若干獲取信號(hào)中的包絡(luò)譜。圖5示出147個(gè)包絡(luò)譜群的分布圖，以平均發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩大小進(jìn)行排序。從圖中可看到與軸承頻率相關(guān)的若干不同音頻，包括保持架、外滾道（OR）、內(nèi)滾道（IR）和2XOR。此外除了軸承頻率外，還出現(xiàn)了在高扭矩下更加持久的齒輪嚙合（GM）頻率。

圖6示出AC#11的一個(gè)包絡(luò)譜和表示健康軸承的AC#6的一個(gè)包絡(luò)譜之間的比對(duì)。在AC#11譜中可清楚辨識(shí)出OR和2X OR音調(diào)，一同出現(xiàn)的還有較高的本底噪音。

以上分析展示了IMD HUMS在辨識(shí)缺陷軸承方面的軸承診斷能力。下一步就是要使CIs的分散程度降至最小，這樣就可獲得與圖7中所示相反的更加一致的HI。

經(jīng)對(duì)包絡(luò)譜中的理論OR頻率和實(shí)際頻率仔細(xì)研究后，發(fā)現(xiàn)實(shí)際頻率平均比理論頻率低1.5Hz（見圖8）。這就說(shuō)明用來(lái)計(jì)算軸承頻率的軸承幾何參數(shù)并不精確。在圖譜中唯一可觀察到的另外一個(gè)頻率是IR頻率，它示出其實(shí)際頻率平均比理論頻率高1.87Hz。于是在方程式中，用降低接觸角幾個(gè)度數(shù)的方法可獲得更為合理的OR和IR頻率值。這樣，通過(guò)微調(diào)軸承缺陷頻率，我們可獲得更為穩(wěn)定的CIs和HIs值。

另一個(gè)軸承案例涉及到變化的軸承缺陷頻率。通常假設(shè)四個(gè)軸承缺陷頻率在給定的軸轉(zhuǎn)速下近似恒定不變，這是因?yàn)楦黝l率僅通過(guò)軸轉(zhuǎn)速和軸承幾何參數(shù)的方程式表達(dá)，如圖2中的方程所示。

近來(lái)，對(duì)一架飛機(jī)（AC#7）檢測(cè)后發(fā)現(xiàn)其右側(cè)輸入螺旋錐齒輪球軸承（見圖9）的球動(dòng)力CI值有所上升。這些較高的數(shù)據(jù)點(diǎn)大大高于其它飛機(jī)中的正常數(shù)據(jù)分布。于是我們開展了更為深入的分析以確定出現(xiàn)這些高數(shù)據(jù)點(diǎn)的原因。

通過(guò)研究這些軸承相關(guān)的包絡(luò)譜，發(fā)現(xiàn)球的頻率及其軸的調(diào)制頻率隨扭矩的變化而變化，也就是較高扭矩產(chǎn)生較高頻率，如圖10所示。同時(shí)也顯示出當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降至40%以下時(shí)，產(chǎn)生的振動(dòng)非常小。

圖11示出作為右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩函數(shù)的球頻率。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增大，球頻率發(fā)生了從低到高的變化，其值在1720Hz（40%Q）到1920Hz（80%Q）之間。預(yù)計(jì)頻率在1820Hz左右，相當(dāng)于約50%Q。

假設(shè)當(dāng)從軸向?qū)S承施加不同動(dòng)力時(shí)，軸向載荷和徑向載荷之比率將發(fā)生變化。此外，由于缺陷影響到內(nèi)部游隙（即產(chǎn)生較大溝隙），從而加劇了球發(fā)生過(guò)多滑動(dòng)，這也同樣影響到缺陷通過(guò)頻率。

除了以上所述兩種情況，該對(duì)比分析還示出一些案例。案例中尾部傳動(dòng)軸軸承的HIs值升高，但實(shí)際中卻并未發(fā)現(xiàn)軸承缺陷音頻調(diào)。HIs值反而受到高水平寬帶噪音值的支配。這一情況隨后被現(xiàn)場(chǎng)工程師認(rèn)定為是產(chǎn)生在軸承上過(guò)大端載荷的不當(dāng)勻場(chǎng)所致。其它安裝問(wèn)題也可產(chǎn)生高強(qiáng)度軸振動(dòng)，反過(guò)來(lái)也會(huì)造成軸承松動(dòng)，對(duì)軸承產(chǎn)生較高載荷。通常認(rèn)為上述安裝問(wèn)題是加速軸承磨損和過(guò)早發(fā)生故障的原因。而IMD HUMS能辨識(shí)出這些安裝問(wèn)題，對(duì)延長(zhǎng)軸承壽命極為重要。

結(jié)論

已決定為累積平均飛行2000個(gè)小時(shí)的30架飛機(jī)建立軍用IMD HUMS程序，而且對(duì)包含按日期搜集的典型戰(zhàn)術(shù)動(dòng)作變化的累積結(jié)果進(jìn)行了驗(yàn)證，飛機(jī)在涉及各種專業(yè)的情況下累積平均飛行2000個(gè)小時(shí)。當(dāng)前，正如安裝在UH-60L飛機(jī)上的系統(tǒng)那樣，IMD HUMS能夠在機(jī)上探測(cè)軸承惡化狀況。

通過(guò)采用如MDAT和對(duì)比分析的若干分析工具/技術(shù)表明，它們?cè)?/span>HUMS數(shù)據(jù)分析和解讀方面是有效的。已證明MDAT是控制數(shù)據(jù)分散非常重要的工具，并為將來(lái)的快速仿形技術(shù)提供了集成開發(fā)環(huán)境，該技術(shù)對(duì)開發(fā)先進(jìn)的快速而廣泛診斷方面非常重要。

上述程序確認(rèn)了軸承缺陷相關(guān)的一些重要發(fā)現(xiàn)，在較早期的控制測(cè)試單元或單個(gè)飛機(jī)測(cè)試中我們并沒有觀察到這些發(fā)現(xiàn)。得益于這些發(fā)現(xiàn)，我們可以在實(shí)際工作環(huán)境下，從復(fù)雜的直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)中深刻理解軸承的故障行為；還可以改善/開發(fā)更高效而可靠的診斷/預(yù)測(cè)模型，這是我們向CBM過(guò)渡的關(guān)鍵步驟。

IMD HUMS軸承數(shù)據(jù)的重大發(fā)現(xiàn)及其影響總結(jié)如下：

• 經(jīng)對(duì)有故障的IGB輸入推力軸承進(jìn)行機(jī)上探測(cè)的飛行后分析驗(yàn)證，證實(shí)IMD HUMS能夠自動(dòng)探到正在進(jìn)展中的軸承缺陷。

• 上文報(bào)道的機(jī)尾轉(zhuǎn)子驅(qū)動(dòng)軸軸承探測(cè)證實(shí)IMD HUMS能夠自動(dòng)探測(cè)到傳動(dòng)系統(tǒng)軸承安裝不當(dāng)?shù)膯?wèn)題。

• 軸承計(jì)算方法的改進(jìn)確保了在有寬帶噪音的情況下能夠可靠探測(cè)到缺陷惡化的情況，這表明AMD軸承計(jì)算方法在高噪音環(huán)境下仍有效運(yùn)行可用。

• 由于AMD可提前探知缺陷以避免飛行時(shí)軸承處于接近故障狀況，因此可確保飛機(jī)的適航性。同時(shí)在飛行過(guò)程中，它自動(dòng)探測(cè)并報(bào)告顯示軸承可能即將故障的極高HIS值也可確保飛機(jī)的適航性。

• 通過(guò)預(yù)判HIs走勢(shì)來(lái)預(yù)測(cè)軸承剩余的工作壽命，有助于實(shí)現(xiàn)營(yíng)級(jí)CBM管理。

• 通過(guò)早期探測(cè)、追蹤和報(bào)告正在發(fā)生劣化的軸承狀況，有助于軍隊(duì)CB后勤管理。

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