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幾何缺陷對航空齒輪箱中一體化滾道軸承組件的影響
 后退

			
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					Tips:滾動(dòng)軸承,接觸壓力,
					

										本文示給出滾動(dòng)體接觸壓力的計(jì)算方法和其它適用于航空直升機(jī)齒輪箱軸承滾道計(jì)算的有效參數(shù)。該齒輪箱的結(jié)構(gòu)為利用混合方法進(jìn)行模擬計(jì)算，將各零件分解為多個(gè)有限元，軸承則由替代性特征進(jìn)行描述。利用該混合方法能夠闡述零件柔性和幾何缺陷。在此方法中根據(jù)分析解決了滾動(dòng)體與滾道間的接觸問題，并利用赫茲接觸理論計(jì)算接觸狀況。由于模型中包含有幾何缺陷，從而變更了局部位移值。文章給示出不同機(jī)械零件柔度及其幾何缺陷對軸承滾道狀況的影響。并提出三個(gè)重要結(jié)論：第一，零件和軸承滾道的柔性可修正軸承的載荷分布。第二，組件中的定位缺陷對軸承工作壽命的影響作用不大。第三，定位缺陷增大了滾子軸承的壓力以及球軸承的球軌道速度的變化。
				

							
			
 


摘要


本文示給出滾動(dòng)體接觸壓力的計(jì)算方法和其它適用于航空直升機(jī)齒輪箱軸承滾道計(jì)算的有效參數(shù)。該齒輪箱的結(jié)構(gòu)為利用混合方法進(jìn)行模擬計(jì)算，將各零件分解為多個(gè)有限元，軸承則由替代性特征進(jìn)行描述。利用該混合方法能夠闡述零件柔性和幾何缺陷。在此方法中根據(jù)分析解決了滾動(dòng)體與滾道間的接觸問題，并利用赫茲接觸理論計(jì)算接觸狀況。由于模型中包含有幾何缺陷，從而變更了局部位移值。文章給示出不同機(jī)械零件柔度及其幾何缺陷對軸承滾道狀況的影響。并提出三個(gè)重要結(jié)論：第一，零件和軸承滾道的柔性可修正軸承的載荷分布。第二，組件中的定位缺陷對軸承工作壽命的影響作用不大。第三，定位缺陷增大了滾子軸承的壓力以及球軸承的球軌道速度的變化。


 


1 簡介


在飛機(jī)制造業(yè)尤其是在直升機(jī)制造中，研究如何提高飛機(jī)性能的同時(shí)降低飛機(jī)本身重量非常必要。這樣重達(dá)300kg的傳動(dòng)齒輪箱就可以傳送若干瓦的機(jī)械動(dòng)力（圖1）。


通常利用減少零件數(shù)量和零件厚度的方法，減輕該類型直升機(jī)傳動(dòng)齒輪箱的重量。在滾動(dòng)體的轉(zhuǎn)動(dòng)引導(dǎo)圈上，通過將某些傳統(tǒng)軸承的滾道更換成與軸或軸承座一體的軸承滾道而減少其厚度來實(shí)現(xiàn)減輕重量的目的。圖2示出一體化滾道軸承齒輪。該類型結(jié)構(gòu)可部分減輕重量，但是，從另一方面而言，由于其表面的復(fù)雜性和高質(zhì)量的幾何形狀，使得制造該零件的費(fèi)用更高。


 本文就幾何缺陷對載荷狀態(tài)下一體化滾道軸承的影響進(jìn)行了研究。為實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)，有必要建立該系統(tǒng)的完整模型以說明：零件的剛度、施加在軸承座上的外部載荷、軸承游隙、接觸特性和幾何性缺陷。直升機(jī)和軸承制造商的經(jīng)驗(yàn)表明：滾動(dòng)體和滾道的接觸壓力是影響一體化滾道及其可靠性運(yùn)行狀況的標(biāo)準(zhǔn)條件之一。在滾道遭受嚴(yán)重變形的球軸承中，如果滾動(dòng)體的轉(zhuǎn)速受到影響而變化，還會(huì)波及影響到其保持架的疲勞強(qiáng)度。實(shí)際上，在軸承的旋轉(zhuǎn)中，如果所有的球均不以保持架的速度旋轉(zhuǎn)，那么將容許一些球來補(bǔ)償空隙的反彈（保持架與球之間的游隙）。這種動(dòng)力學(xué)的不兼容性可能會(huì)在保持架上產(chǎn)生應(yīng)力，或在最弱載荷處的球體與滾道之間的接觸點(diǎn)處發(fā)生滑動(dòng)。為了確定各軸承內(nèi)部的不同壓力和角度（只針對球軸承），有必要識(shí)別鑒定局部載荷分布。





    
        

            
            
術(shù)語

            
α             UiZ平面接觸角

            
D              滾動(dòng)體直徑

            
Dm            軸承節(jié)圓直徑

            
F              向軸承施加的載荷

            
Fc                   離心力 

            
J              直徑游隙

            
K              替代體的等效剛度

            
Kh             球與滾道之間的接觸剛度

            
L              滾子長度

            
M              力矩

            
Q              滾動(dòng)體和滾道間的接觸載荷

            
r               溝道半徑

            
R              滾動(dòng)半徑

            
U              在滾動(dòng)體i附近的內(nèi)滾道和外滾道之間的位移

            
Ui，Vi，Z      球i的笛卡爾坐標(biāo)，因此XY平面中ψ=（X，Ui）=（Y，Vi）

            
Vi             球i中心的軌道速度

            
VA                    內(nèi)滾道A點(diǎn)的切線速度

            
VB             內(nèi)滾道B點(diǎn)的切線速度

            
X，Y，Z       Z-軸與軸承旋轉(zhuǎn)軸重合，X-軸與徑向載荷方向一致時(shí)的笛卡爾坐標(biāo)

            
δ              接觸位移

            
θi              在滾子i附近內(nèi)滾道與外滾道的偏轉(zhuǎn)角

            
ψi              XY平面的方位角

            
ω              角速度

            
 

            
下標(biāo)

            
a              指軸向

            
h              指赫茲接觸

            
i              指滾動(dòng)體i

            
ir              指內(nèi)滾道

            
or             指外滾道

            
r              指徑向

            
λ              指Laminum 位置

            		
        

    





 

 在過去100年中，很多研究者都針對滾動(dòng)軸承的運(yùn)行狀況進(jìn)行了研究。Stribeck教授是最早發(fā)表軸承內(nèi)部載荷相關(guān)論文的科學(xué)家之一。在他的報(bào)告中[1]提出結(jié)合赫茲接觸理論和若干系列測試來研究球-滾道接觸，并獲得施加于軸承上的總徑向載荷與影響滾動(dòng)體的最大載荷之間的方程式。他的研究成為用來計(jì)算基本靜載荷的ISO76標(biāo)準(zhǔn)[2]的基礎(chǔ)。Lundberg和Palmgren[3]研究了軸承的疲勞運(yùn)行狀況，從而創(chuàng)建了軸承尺寸的測量標(biāo)準(zhǔn)。該研究有助于建立ISO281標(biāo)準(zhǔn)[4]。在20世紀(jì)中期，借助Jones[5]和Harris[6]的研究，人們對軸承行為的相關(guān)認(rèn)識(shí)獲得了巨大進(jìn)步。他們的研究著眼于軸承的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)行為。Harris[6]所提出的方法基于“軸承中的位移僅由接觸區(qū)域的游隙和局部變形導(dǎo)致”這一假設(shè)。但如果軸承滾道較淺，則該假設(shè)即不成立。當(dāng)滾道與軸或軸承座為一體結(jié)構(gòu)時(shí)滾道會(huì)更淺-而航空軸承恰恰屬于這種情況。在Harris和Jones[7]的研究中引入了解釋空轉(zhuǎn)齒輪外圈變形的柔度系數(shù)，從而修正了傳統(tǒng)的Harris法?？辙D(zhuǎn)齒輪的滾道正位于齒輪齒的下方，與空轉(zhuǎn)齒輪為一體化結(jié)構(gòu)。Zupan和Prebil[8]推廣使用有限元分析法來計(jì)算結(jié)構(gòu)的柔度矩陣以說明結(jié)構(gòu)發(fā)生總體變形的原因。但是由于剛度矩陣的反轉(zhuǎn)所需時(shí)間長，因此柔度矩陣的計(jì)算受到結(jié)構(gòu)規(guī)格所限。為解決這一難題，Hauswald 和Houpert[9]使用了矩陣壓縮技術(shù)（在結(jié)點(diǎn)鏈接處壓縮矩陣剛度）。Bourdon等人[10]開發(fā)出解釋總體變形原因的混合模型，該模型結(jié)構(gòu)中的傳統(tǒng)元素由固定在兩套圈上的非線性元素所替代的各軸承滾子或球體共同構(gòu)成。在Lovell等人[11]的研究中采用FEM模擬球體和兩平行板的接觸，最后發(fā)現(xiàn)結(jié)果與采用赫茲理論所獲得的結(jié)果接近。Zhao[12]使用2D接觸FEM來計(jì)算承受徑向載荷軸承的載荷分布。Kang等人[13]提出以采用FEM對局部接觸進(jìn)行建模為基礎(chǔ)，修正赫茲接觸規(guī)律。Ludwik[14]也使用了與此相類似的方法來描述滾子和滾道接觸行為的特征。從這些結(jié)果中，Ludwik通過將接觸點(diǎn)替換為表現(xiàn)非線性行為的元素進(jìn)行轉(zhuǎn)盤軸承的建模。


   據(jù)文獻(xiàn)記載，采用三種方法建模：分析法、數(shù)字法和混合法。航空應(yīng)用中采用何種機(jī)械結(jié)構(gòu)和何種軸承類型是非常關(guān)鍵的，它能夠說明零件發(fā)生總體變形的原因。事實(shí)上約30%的內(nèi)外滾道之間的相對位移是由零件變形引起的（滾道呈橢圓形、軸承座變形等）。平均來說，直升機(jī)的一體化滾道軸承中：70%內(nèi)外滾道之間的相對位移是由于滾動(dòng)體/滾道之間的局部接觸變形造成的；20%是由外滾道和軸承座的變形所引起；10%是由軸（與內(nèi)圈為一體結(jié)構(gòu)）變形所導(dǎo)致。我們先前的研究[15,16]示出并詳細(xì)敘述了可用于研究直升機(jī)齒輪箱用一體化滾道軸承的兩種方法論。并研究了以FEM為基礎(chǔ)，用于處理滾道和滾動(dòng)體接觸情況的數(shù)值法，優(yōu)化結(jié)構(gòu)的網(wǎng)格結(jié)構(gòu)以降低計(jì)算時(shí)間至最低。提出了混合法（分析—數(shù)值），并用FEM進(jìn)行計(jì)算。在該方法中將接觸點(diǎn)更換為替代體?，F(xiàn)在，我們工作的總目標(biāo)是提出一個(gè)計(jì)算一體化滾道軸承的滾道接觸壓力和接觸角的方法，不僅包括機(jī)械結(jié)構(gòu)的零件變形，還包括零件的幾何缺陷。該方法必須結(jié)合工業(yè)CAD軟件程序共同完成。因此本文中，我們將具體闡述提及的幾何缺陷的混合方法，并把直升機(jī)齒輪箱的組件作為個(gè)案分析。隨后預(yù)測幾何缺陷和變形對機(jī)械結(jié)構(gòu)的軸承和其它零件所產(chǎn)生的影響。針對這類軸承我們將主要關(guān)注接觸壓力的變化和滾動(dòng)體的滾道速度。


 


2 混合數(shù)值法


 


2.1 原理和假設(shè)


 本文通過FEM實(shí)現(xiàn)對齒輪箱的建模。由于齒輪箱的各種零件是通過機(jī)械連接彼此關(guān)聯(lián)，因此要模擬整個(gè)機(jī)械結(jié)構(gòu)的行為，必須對這些機(jī)械連接進(jìn)行建模。于是我們在由滾動(dòng)體連接的情況下，建立了說明各滾動(dòng)體非線性行為和載荷分布的模型。我們將滾道與滾動(dòng)體的接觸狀況更換為替代元素，將軸承簡化為僅由其外圈替代，使這些替代元素和內(nèi)滾道與軸集成在一起。通過這些模型可計(jì)算出內(nèi)平衡，用來說明軸承內(nèi)部幾何形狀、接觸可變形性、軸承滾道、軸和軸承座的情況。


 本文所示方法論并不說明動(dòng)態(tài)載荷和摩擦力。但這些因素在本研究的齒輪箱的條件下可以忽略不計(jì)。2.4部分示出由動(dòng)態(tài)載荷對接觸壓力和球軌道轉(zhuǎn)速所導(dǎo)致的誤差。潤滑油的作用同樣忽略不計(jì)。本文中不考慮小幾何缺陷（表面粗糙度、壓痕等），只研究大幾何缺陷（方位、未對準(zhǔn)）。由于該裝置的損傷由高周期疲勞所致，零件僅發(fā)生彈性變形，因此表面硬度的影響非常微小。建立該裝置模型的環(huán)境為穩(wěn)態(tài)條件（恒溫）并考慮熱膨脹因素以降低軸承的運(yùn)行游隙。在FEM的臨界狀態(tài)下施加了預(yù)載荷，通過位移或?qū)S承施加載荷來施加預(yù)載荷。示出的方法計(jì)入CATIA FEM，這樣我們即可這種機(jī)理的幾何模型保持關(guān)聯(lián)性。


 


2.2 計(jì)算步驟


  在計(jì)算過程中通過FEM建立完備系統(tǒng)的分辨率，并對接接觸行為的分析計(jì)算。采用CATIA V5 FEM完成整個(gè)模型，該模型機(jī)理的不同零件由線性四面體元構(gòu)成。為了使模型補(bǔ)足的更為精準(zhǔn)，采用“SAMCEF”這種元素軟件足以用于研究滾動(dòng)軸承的行為和位移場。建模至少使用了100,000個(gè)節(jié)點(diǎn)。材料的行為特性為線性狀況。圖3示出滾道和替代體連接區(qū)的網(wǎng)格圖。替代體通過約3平方毫米的面積與滾道相連接。連接區(qū)的局部變形計(jì)入微積分計(jì)算中。


   圖4流程圖中示出計(jì)算的詳情。在各迭代中進(jìn)行了含有替代體的FEM計(jì)算，并重新計(jì)算替代體（硬度、方位）的變量?？杉僭O(shè)當(dāng)兩個(gè)連續(xù)步驟之間替代體的硬度變量小于0.1時(shí)獲得收斂集合。計(jì)算替代體的分析法是根據(jù)參考文獻(xiàn)[6]中的Harris方程。各替代體元素的特征由CATIA V5中的VB宏控制。對于各替代體，在各迭代中解析計(jì)算的輸入數(shù)據(jù)為附著連接區(qū)域在持續(xù)載荷下的相對位移，此外，可另加入軸承的幾何缺陷。從這些數(shù)據(jù)中也許可確定局部接觸位移和載荷方向。球軸承和滾子軸承的解析模數(shù)與替代體的不同，在下文中將詳細(xì)介紹球軸承和滾子軸承的計(jì)算步驟。




 

			

            
          

          

            

            

              
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